W poniedziałek globalne rynki paliw zareagowały gwałtowną zwyżką cen na narastającą eskalację konfliktu na Bliskim Wschodzie, która zwiększyła ryzyko zakłóceń w eksporcie produktów rafinowanych z rejonu Zatoki Perskiej. Najmocniej drożał diesel (gasoil) na giełdzie ICE – na otwarciu skok sięgał nawet 17%, co wyniosło notowania do najwyższego poziomu od dwóch lat, choć później część wzrostu została skorygowana. Dla porównania ropa Brent rosła maksymalnie o około 13%, co podkreśla, że rynek wyceniał nie tylko problem dostępności surowca, lecz przede wszystkim potencjalne przerwanie dostaw paliw gotowych. W ślad za dieslem wzrosły także ceny paliwa lotniczego (jet fuel) oraz cięższych frakcji, takich jak olej opałowy, a presja cenowa objęła również wybrane surowce i półprodukty powiązane z sektorem energetycznym i przemysłem, m.in. LPG, metanol czy bitum.

Kluczowym źródłem niepokoju pozostaje Cieśnina Ormuz, przez którą przepływa znacząca część handlu paliwami. Według przywoływanych szacunków, przez to „wąskie gardło” przechodzi około 10% światowego handlu dieslem oraz około 20% globalnych przepływów paliwa lotniczego i nafty. W praktyce ruch tankowców przez cieśninę pozostaje wstrzymany po bombardowaniach Iranu przez USA i Izrael oraz po odwetowych atakach Iranu na wiele krajów, co istotnie podnosi premię za ryzyko w notowaniach paliw transportowych. Dodatkowym elementem niepewności są sygnały polityczne – Donald Trump w rozmowie z „New York Times” wskazywał, że operacja może potrwać „cztery lub pięć tygodni”, co rynki mogą interpretować jako perspektywę utrzymania napiętej sytuacji co najmniej w krótkim terminie.
Znaczenie regionu wykracza poza samą ropę. Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Kuwejt to nie tylko eksporterzy surowca, ale także lokalizacje nowoczesnych rafinerii produkujących diesel, paliwo lotnicze oraz komponenty petrochemiczne. Iran jest z kolei istotnym źródłem oleju opałowego. Z tego powodu ewentualne zakłócenia żeglugi w Ormuzie uderzają w cały łańcuch dostaw – od produkcji i eksportu po logistykę morską – a konsekwencje są szybciej i mocniej widoczne w cenach paliw gotowych niż w samej ropie.

Potwierdzeniem napięć jest również struktura terminowa rynku paliwa lotniczego, który wszedł głębiej w stan backwardation, czyli sytuację, w której dostawy „na już” są wyraźnie droższe niż dostawy z odroczonym terminem. Taki układ cen jest typowy dla rynków odczuwających presję natychmiastowej dostępności i oznacza, że uczestnicy rynku bardziej obawiają się krótkoterminowych niedoborów niż odległego w czasie spadku podaży. Wskazywano też na szybkie rozszerzenie spreadów – w krótkim czasie miały one niemal się podwoić względem poziomów z piątku, co jest kolejnym sygnałem nagłego zaostrzenia sytuacji podażowo-logistycznej. Z kolei według Goldman Sachs średni eksport produktów rafinowanych przez Ormuz w ubiegłym roku wynosił około 3,5 mln baryłek dziennie, co pokazuje skalę wolumenu narażonego na ryzyko w przypadku utrzymującej się blokady.

Jednocześnie, przy braku doniesień o dużych zniszczeniach rafinerii w regionie, głównym kanałem szoku na tym etapie wydaje się ryzyko związane z żeglugą i przepustowością Ormuzu, a nie bezpośredni spadek mocy przerobowych. To istotne rozróżnienie, ponieważ oznacza, że napięcia cenowe mogą być przede wszystkim funkcją czasu trwania zakłóceń logistycznych oraz skali ograniczeń w transporcie morskim. Dla gospodarki realnej oznacza to ryzyko szybkiego wzrostu kosztów transportu i logistyki – szczególnie poprzez drożejący diesel – a w konsekwencji presję na ceny w branżach wrażliwych na koszty przewozu i energii, od handlu i przemysłu po usługi transportowe i lotnicze.

Krzysztof Kamiński - OANDA TMS